Первый проект метро в Санкт-Петербурге появился еще в конце XIX века. О планах строительства подземной железной дороги спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов.
Напомним, что в Петербурге в то время не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.
История Петербургской подземной железной дороги берет свое начало в 1820 году, когда первый проект сооружения тоннеля от Васильевский остров к Адмиралтейской стороне сделал мещанин Торгованов, а император Александр I выдал Торгованову двести рублей наградных и взял расписку, чтобы мещанин больше не занимался подобными “прожектами”.
С похожими идеями выступал известный изобретатель-самоучка И.П. Кулибин.
При Александре I инженером П.П. Базеным был выполнен проект подземной дороги под Невой. Особая комиссия рассмотрела данный проект и даже утвердила, но за этим ничего не последовало.
В конце XIX века, другой инженер Я.К. Ганнеман, разработал проект подводного тоннеля, соединяющего Марсово поле и Петербургскую сторону, который предусматривал щитовую проходку тоннеля, в котором предусматривалось создание нескольких ярусов для транспортных средств и движущийся тротуар – прообраз современных траволаторов.
Всего известно о десятке дореволюционных проектов. Первый из серьезных проектов — проект правления Балтийской железной дороги был предложен в 1889 году. Линия метрополитена должна была проходить по эстакадам вдоль Обводного и Лиговского каналов и пересекать Неву по мосту, соединив все городские вокзалы: Варшавский, Балтийский, Царскосельский (ныне Витебский), Московский и Финляндский. Идея соединения линией метро всех вокзалов в дальнейшем прослеживалась и в других проектах, например в проекте 1902 года инженера С.Н. Кульжинского и была осуществлена в реализованном метро в 1955 году.
В 1893 году камер-юнкер Р.К. фон Гартман предложил радикальный проект – засыпать Екатерининский (ныне Грибоедова) канал и проложить по руслу скоростную дорогу, с главной станцией на месте Банковского моста, соединяя Балтийский, Варшавский и Николаевский (ныне Московский) вокзалы. Проект был отвергнут Городской думой, как требующий “разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения”.
В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора и от него проложить тоннельно-эстакадную линию к вокзалам.
Кольцо должно было охватить все пригороды Петербурга, планировалось построить 11 новых мостов через Неву и её рукава
В этом же году Г. А. Гиршсон предложил создать метро под Невским проспектом. Благодаря подземной железной дороге верхнюю часть улицы можно было полностью отдать экипажному и пешеходному движению, а путь от Адмиралтейства до Знаменской площади должен занять 8-9 минут. Всего планировалось построить девять станций: «Дворцовая площадь», «Адмиралтейский проспект», «Большая Морская», «Казанская площадь», «Гостиный Двор», «Екатерининский сквер», «Литейный проспект», «Николаевская улица», «Знаменская площадь» и «Лиговка». По проекту станции отделывались белой изразцовой плиткой, освещались электрическими лампами и снабжались уборной, служебным помещением с телефоном, скамейками для ожидающих пассажиров и маршрутными указателями.
Однако наиболее продуманным проектом следует признать проект гражданского инженера П. И. Балинского, который ещё в 1898 году предложил создать разветвленную сеть столичной железной дороги (им же был предложен аналогичный проект для Москвы). Предполагалось на месте Обуховской больницы на Загородном проспекте построить Центральный вокзал, от которого в разные стороны разбегались 11 надземных линий на эстакадах и большая кольцевая линия. Массивные металлические эстакады должны были тянуться по Сенной площади, набережным Екатеринского и Крюкова каналов, Мойке с выходом на Неву.
По одиннадцати метромостам линии должны были соединить центр с Васильевским островом, Петербургской и Выборгской сторонами, Охтой. Внутри кольца планировалось еще несколько радиальных линий. Длина всей дороги могла составить 102 км. Поезда должны были следовать каждые 2,5 минуты со скоростью 40-70 верст в час. Хорошо была проработана и экономическая сторона. Стоимость проекта оценивалась в колоссальную суму – 190 млн. рублей, но уже в первый год работы чистый доход мог составить 2,5 млн. рублей. Под эстакадами планировалось устройство складов и магазинов, увеличивающих прибыль. Этот проект нашел себе много сторонников и противников, но, несмотря на все старания инженеров, Городская Дума отклонила такой проект.
Однако в 1903 году императором Николаем II не без «трамвайного лобби» в городском правлении проект был отклонен.
Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.
Источник – сайт “Мир метро” http://www.mirmetro.net
